Mayıs ayında Volkswagen'in finans şefi Arno Antlitz, Avrupa'nın en büyük otomobil üreticisinin, başta Çin olmak üzere yurtdışından gelen kıyasıya rekabete hazırlanmak için yaklaşık iki ya da üç yılı olduğu uyarısında bulunmuştu.

Ancak bu hafta, zaten sıkı olan bu takvimi bir yıl kısalttı ve şirketin ana pazarındaki fabrikaları ilk kez kapatmakla tehdit ederek küresel otomobil sektöründe şok dalgası yarattı.

Yedi şirket kaynağı, yatırımcı ve analistle yapılan görüşmelere göre, Volkswagen'in zayıflayan Çin pazarından elektrikli araçlara geçişin beklenenden yavaş olmasına kadar pek çok sorunu bir süredir başını ağrıtsa da, son dönemde yaşanan iki gelişme Alman grup için işleri daha da kötüleştirdi.

İlk olarak, aralarında BYD, Chery ve Leapmotor gibi Asyalı rakiplerin, AB'nin Çin yapımı elektrikli araçlara yönelik planladığı ağır ithalat tarifelerine devam etmesi halinde Avrupa'da üretim kapasitesi oluşturma planlarını hızlandırabileceğine dair endişeler arttı.

İkincisi, Volkswagen kısa bir süre önce VW marka otomobillerin fiyatlarını daha sert rekabete karşı koymak için düşürdü ve bu hareket iş konseyi patronu Daniela Cavallo'ya göre şirkete yüz milyonlarca euro'luk kâra mal oldu.

Bir şirket kaynağı, fiyat indirimlerinin ayrıntılarını vermeden yaptığı açıklamada, indirimlerin başlangıçta öngörülenden daha yüksek olmasının yanı sıra, yönetimi Almanya'daki yüksek maliyet tabanının Volkswagen'in daha çevik rakiplerle rekabet etme kabiliyetini tehlikeye attığına ikna ettiğini söyledi.

Kaynak, konunun hassasiyeti nedeniyle isminin açıklanmasını istemedi. Volkswagen yorum yapmaktan kaçındı.

Volkswagen hissedarlarından Smead Capital Management'ın CEO'su Cole Smead, “Bu, dünyanın en büyük otomobil üreticilerinden biri ve tüm bu ölçekten büyük getiriler üretmiyor” dedi ve ekledi: “Bu kadar az talep eden bir ülkede bu üretim seviyesini sürdürebileceklerini düşünüyor muyum? Bu imkânsız.”

Buna kıyasla, Avrupa'nın diğer iki büyük hacimli otomobil üreticisi Renault ve Stellantis, yılın ilk yarısında sırasıyla %8,1 ve %10 marj elde etti.

Çinli rakiplerinin Avrupa'ya ithalatı arttırdığı bir dönemde VW'nin daralan marjları, gelecekte yerel üretim yaptıklarında neler olabileceğine dair korkuları arttırdı. Sonuçta, Çinliler de dahil olmak üzere otomobil üreticileri pastanın daha küçük bir parçası için rekabet ediyor: CFO Antlitz, Avrupa otomobil pazarının pandemi öncesine göre %13 veya iki milyon araç daha küçük olduğunu söyledi.

DZ Bank analisti Michael Punzet, çok sayıda zorluğa atıfta bulunarak, Volkswagen'in üçüncü çeyrek sonuçlarını yayınladığında tüm yıl grup marjı hedefini tekrar düşürmesini beklediğini söyledi.

Lüks iştiraki Audi'nin Brüksel'deki bir fabrikasının olası kapanışına ilişkin hükümler nedeniyle Temmuz ayında hedefi zaten %6,5-7,0'a düşürmüştü.

Maliyet kavgası

Talep daraldıkça, kitlesel pazar arabaları satmak, onları en düşük maliyetle kimin üreteceği üzerine bir mücadeleye dönüştü.

Jefferies analisti Philippe Houchois, “Büyüme yoluyla çözüm bulma düşüncesi ortadan kalktı. Herkes pay kaybediyor ve şirketlerin yeniden ayarlama yapması gerekiyor” dedi.

Antlitz bu hafta yaptığı açıklamada, geçen yıl grup üretiminin yarısından fazlasını oluşturan VW markasının bir süredir kazandığından daha fazla para harcadığını söyledi ve bu eğilim devam ederse şirketin başarılı olamayacağını sözlerine ekledi.

Volkswagen'in işletme sağlığının önemli bir göstergesi olan otomotiv nakit akışı, geçen yılın aynı döneminde pozitif 2,5 milyar euro iken, 2024'ün ilk yarısında negatife dönerek -100 milyon euro oldu.

Şiddetli rekabet sadece ülke içinde bir sorun da değil. Volkswagen'in en büyük pazarı olan Çin'den elde edilen kâr son on yılda neredeyse yarı yarıya azalarak 2023 yılında 2,6 milyar euro'ya geriledi. Bu rakamın 2030 yılında yaklaşık 3 milyar euro'ya yükselmesi bekleniyor.

Bir diğer büyük sorun ise enerji ve işgücü maliyetleri. Citi analistleri bu hafta, “Yeni ucuz rekabet, yüksek enerji fiyatları ve yüksek işçilik maliyetleri, özellikle Avrupalı kitlesel markalar için çok zor bir görünüm oluşturuyor” dedi.